Le New-York Times s’attaque à l’une des consignes de sécurité les plus décriées par le public. Selon son chroniqueur Nick Bilton, l’utilisation d’un smartphone ou d’une tablette ne présenterait aucun danger pour les avions de ligne lors des décollages et atterrissages. Pour nous en assurer, nous avons décidé de mener notre petite enquête…

© DR

Le New-York Times remet en question la législation

Depuis des années, les compagnies aériennes obligent leurs passagers à éteindre leur matériel électronique lors des décollages et atterrissages. Celles-ci estiment que les ondes des téléphones portables, tablettes et ordinateurs peuvent affecter les instruments de navigation de leur flotte, fausser des données, et potentiellement mener à des incidents mineurs et majeurs. Si aucune preuve de la responsabilité des mobiles et tablettes n’a été apportée à ce jour, aucune compagnie aérienne ne semble vouloir se jeter à l’eau pour changer les consignes de sécurité.

Pour Nick Bilton, cette vieille tradition doit disparaître.  Le chroniqueur du New-York Times accuse les compagnies aériennes de se désintéresser de la problématique. Dans son rapport, le journaliste dénonce le manque de clairvoyance des autorités, qui défendent becs et ongles l’intégration de l’iPad comme manuel de vol mais ne tolèrent aucun manquement aux consignes de sécurité de la part du grand public.

Selon l’argumentation des hautes instances américaines, un seul iPad n’affecterait pas les instruments de bord. En revanche, l’utilisation massive de tablettes et smartphones à bord d’un vol pourrait causer de grosses défaillances. En théorie, l’éloignement des terminaux d’un signal pousse les smartphones et tablettes à augmenter la puissance de leur signal. Une puissance qui pourrait avoir un effet néfaste sur les instruments de bord en cas de pépin. Selon certains spécialistes néanmoins, le nombre d’appareils n’augmenterait pas le risque de causer des turbulences, “l’énergie électro-magnétique ne s’additionnant pas de cette manière.”

Intrigué par le sujet, Bilson a continué sa petite enquête auprès des autorités américaines. “Quand j’ai appelé la FFA la semaine dernière pour les harceler à propos de cette réglementation –en citant des experts et des recherches qui montrent que ces appareils ne peuvent pas faire de mal à un avion– la FFA a répondu autrement que d’habitude” explique le chroniqueur.

Visiblement, la polémique aurait poussé les politiques à épingler le sujet dans leur agenda. Selon Bilson, la FFA et les organisations en charge du dossier auraient l’intention de mettre en place une nouvelle batterie de tests.

Interloqués par cet étrange ballet de déclarations, nous avons décidé de mener notre propre enquête en nous adressant à l’European Aviation Safety Agency (EASA) et à Brussels Airlines.

Un problème complexe

Selon Geert Sciot, General Manager de la Communication au sein de l’association des compagnies aériennes européennes, les règles imposées sur le territoire européen découlent de plusieurs instances. Au niveau européen tout d’abord, c’est l’EASA qui a implanté un certain nombre de règles à respecter sur le continent. Cette régulation n’est pas la seule en rigueur en Europe. En effet, chaque compagnie aérienne et chaque fabricant d’avions a le droit d’implanter une régulation qui lui est propre mais qui doit néanmoins être approuvée par la BCAA.

De manière générale, l’EASA a donc le dernier mot sur le sol européen. Néanmoins, l’agence européenne base une grosse partie de son code sur les autorités américaines qui ont elles-aussi adopté le désormais célèbre “better safe than sorry” (il vaut mieux être en sécurité que désolé). Une règle d’or de l’aviation qui consiste à appliquer la tolérance zéro lorsque le moindre risque est épinglé. Concrètement, une bonne partie de la législation européenne dépend donc des mesures de sécurité prises aux Etats-Unis.

“Il est impossible de tester chaque appareil indépendamment”

Interrogé sur le sujet, l’EASA nous explique que les appareils électroniques sont à classer dans plusieurs groupes. En ce qui concerne les appareils de grande taille tels que des tablettes ou ordinateurs portables, les règles de sécurité interdisent leur utilisation, non pas parce qu’ils représentent un danger potentiel pour l’aviation mais tout simplement car leur utilisation durant les phases critiques du vol présentent un danger en cas d’atterrissage d’urgence. Pour Geert Sciot, l’utilisation de tels appareils  lors des phases critiques à bord d’un avion doit effectivement être proscrite, pour la simple et bonne raison que ceux-ci présentent un risque en cas d’évacuation. “Si on a son ordinateur sur soi et que l’avion atterrit à 200 kilomètres / heure, le passager n’a pas le temps de ranger son matériel et s’expose à un danger.” Dans un tel contexte, on comprend mieux pourquoi les compagnies aériennes appliquent la tolérance zéro lors des phases critiques.

Mais quid des plus petits appareils, qui peuvent être utilisés rapidement et rangés dans une poche? Au cours de sa carrière, Geert Sciot a eu l’occasion de le vérifier à plusieurs reprises : un smartphone, notamment, peut créer une interférence. “Quand un passager laisser son GSM allumé et qu’il reçoit un coup de fil, ça peut créer une interférence. Celle-ci peut affecter le fonctionnement des écrans de bord mais aussi du système radio de l’avion.” Geert Sciot reconnait néanmoins que Bilson n’a pas tout à fait tort. Selon lui, les consignes de sécurité en place tiennent compte de plusieurs facteurs, parmi lesquels la sécurité des passagers, l’évacuation, les instruments de bord,…

L’année dernière, l’EASA a revu ses lignes de conduite pour l’utilisation d’appareils électroniques à bord des avions. Désormais, ceux-ci se classent en trois sous-catégories. “Compte tenu du rythme de développement des appareils électroniques et du nombre d’appareils en développement, il serait impossible de faire tester chacun d’eux par les membres de l’équipage.” Une question de flexibilité donc, qui reléguerait tous les types d’appareils électroniques au même niveau.

Pour l’EASA, l’interdiction d’utiliser ces appareils électroniques au cours des phases critiques serait totalement justifiée. Pas uniquement en raison du danger que présentent certains de ces appareils, tels que les smartphones, pour la lisibilité des pilotes, mais aussi pour des raisons pratiques. Dans le cas d’un lecteur MP3 par exemple, le passager équipé d’un casque ne peut entendre les conseils de sécurité, ni les annonces importantes. Autrement dit, pas question de se soustraire à la règle.

Les décollages et atterrissages représentant les deux phases critiques au cours desquelles la plupart des accidents sont constatés, la logique voudrait que les compagnies aériennes préfèrent garder l’attention des voyageurs lors de ces deux phases du vol plutôt que de risquer de voir certains voyageurs isolés derrière leur barrière digitale ou dans leur univers musical.

Vers une probable évolution de la législation

Comme le confirment l’EASA et la FFA, la législation s’adapte constamment et fait preuve d’une certaine flexibilité. Aujourd’hui, certains vols permettent de se connecter en Wifi au beau milieu de l’Atlantique.

Les nouveaux appareils sont également équipés de véritables boucliers qui permettent d’isoler les interférences lors des vols et de réduire à zéro le risque de voir les données des pilotes affectées par les interférences. Néanmoins, toutes les flottes n’ont pas encore été revues et un grand nombre d’appareils ne disposent pas encore des derniers dispositifs de sécurité.

D’ici une dizaine d’années, lorsque la plupart des éléments des flottes mondiales auront été revus, la législation s’adaptera peut-être aux besoins du public. En attendant, l’utilisation d’appareils électroniques reste formellement interdite à moins de 3.048 mètres d’altitude. Qu’il s’agisse d’une tablette, d’un smartphone, d’un GPS ou même d’un lecteur CD portable, mieux vaut donc éviter de tenter le diable, pour votre propre sécurité comme pour celle des autres passagers…

 

On en parle sur le forum.