Le réseau ferroviaire français est encore composé à 40 % de lignes non électrifiées. Une situation à laquelle l’état français entend bien remédier. Le train hybride, combinant batterie et propulsion thermique, est une solution qui va être implantée pour la première fois sur deux lignes partant de Toulouse. La transition énergétique et la décarbonation concernent aussi le train, moyen de transport qui est pourtant déjà souvent considéré comme le plus écologique. En effet, les lignes ferroviaires françaises ne sont pas toutes électrifiées, et la rénovation des infrastructures en ce sens représenterait un coût très élevé. C’est pourquoi l’Hexagone teste de nouvelles méthodes afin de parvenir au même résultat pour des coûts bien moindres. Deux solutions ont le vent en poupe : l’hybride et l’hydrogène. Et c’est la première solution qui sera bientôt testée avec un train mis au point par la société ferroviaire Alstom qui devrait normalement être implanté sur les lignes reliant Toulouse aux villes de Rodez et Mazamet, selon un communiqué de presse de la compagnie. Ne reste en effet plus pour le modèle qu’à obtenir les certifications officielles, ce qui ne devrait normalement pas poser de problèmes. À moyen terme, c’est toutes les régions Nouvelle-Aquitaine et Centre-Val-de-Loire qui devraient être couvertes par cette nouvelle manière d’envisager le transport ferroviaire. Un train hybride fonctionnant avec une batterie, et ne nécessitant ainsi pas une électrification des lignes, tout le changement se faisant directement au niveau des rames, qui ne doivent d’ailleurs qu’être simplement modifiées. Un changement qui se veut donc plutôt économique et écologique, alors que le ferroviaire français doit s’adapter aux ambitions du 0 % d’émission pour 2050. Ainsi, si tout va bien, Alstom et l’état français entendent bien lancer ces hybrides dès la fin 2023 ou au tout début 2024. Pour l’instant, la réduction des émissions n’est que de 20 %. Ce qui est certes peu, mais reste une avancée non-négligeable en la matière, et n’a aucune incidence sur la vitesse du train. Le train peut même fonctionner uniquement sur la batterie sur une vingtaine de kilomètres, ce qui pourrait théoriquement couvrir la distance entre deux gares relativement proches. Qui plus est, ces rames restent plutôt faciles à entretenir, pour un coût moindre que pour les rames thermiques traditionnelles, ce qui représente donc un avantage non-négligeable qui pourrait rendre l’offre attrayante pour d’autres régions, voire pays. Autre piste envisagée : l’hydrogène. Mais contrairement à l’hybride, qui est une technologie bien développée qui ne nécessite que des changements mineurs sur les rames, l’utilisation de train à hydrogènes nécessiteraient la construction de nouveaux véhicules. De plus, la propulsion à hydrogène n’est véritablement écologique que dans le cas de l’utilisation d’hydrogène vert, c’est-à-dire produit au moyen d’énergies renouvelables. Une méthode qui ne représente malheureusement qu’une faible fraction de la production totale de ce gaz, qui reste donc pour le moment plutôt polluant. Il est donc peu probable de voir des trains à hydrogène circuler de sitôt. En ce qui concerne la Belgique, la question du train hybride et du train à hydrogène y est également déjà discutée. Et les conclusions y sont peu ou prou les mêmes qu’en France, comme le rapportait le magazine L’Écho en 2022. Toutefois, le réseau belge est beaucoup plus électrifié, et il ne reste que 5 % de rames thermiques, pour lesquelles l’hybride est là aussi une solution envisagée avec grand intérêt. Il est donc très probable de voir ce type de trains sur nos chemins de fer dans un avenir proche. Quant à l’hydrogène, là aussi, son utilisation reste plutôt improbable.