Malgré l’euphorie que suscite l’idée d’une voiture qui se conduit toute seule, on est encore loin aujourd’hui d’un véhicule qui ne nécessite pas la présence d’un conducteur. Ce dernier voit sa tâche s’alléger d’année en année avec l’émergence d’aides à la conduite toujours plus poussées, mais à l’heure actuelle, c’est encore lui le seul maître à bord.

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Pour faciliter la compréhension, l’Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA) a mis en place un barème avec 6 niveaux d’autonomisation, de 0 à 5. Le niveau 0 ne laisse aucune autonomie à la voiture, le conducteur doit tout faire lui-même. Le niveau 1 laisse à la machine la liberté de contrôler un des axes de déplacements, longitudinal ou latéral comme peut le faire un régulateur de vitesse adaptatif.

Un cran au-dessus, le niveau 2 gère les déplacements longitudinaux et latéraux, mais le conducteur doit pouvoir réagir à tout instant pour reprendre la main, il doit garder un contact visuel permanent avec la route. Le niveau 3 permet au conducteur de quitter temporairement la route des yeux mais il doit tout de même rester attentif à la conduite et être en mesure de reprendre le contrôle quand la situation l’impose.

Le niveau 4 représente la vraie conduite autonome, puisqu’ici le conducteur passe au second plan. Le véhicule gère toutes les situations, même en cas d’imprévu, bien que des commandes manuelles soient toujours à disposition pour que l’humain prenne la main de façon temporaire. Enfin, le niveau 5 représente l’aboutissement ultime, puisque le véhicule se passe purement et simplement de volant et de pédales.

Il n’y a donc plus de conducteur mais uniquement des passagers. Pour le moment, les voitures commercialisées les plus abouties en matière de conduite autonome en sont au niveau 3. Elles embarquent des pilotes semi-automatiques capables de suivre une file sur autoroute et de s’adapter au trafic, mais il faut que le conducteur garde un contact physique fréquent avec le volant. C’est entre autres le cas de certains modèles de Tesla, Volvo ou encore Audi.

Les ingénieurs planchent toutefois déjà sur les prochaines technologies qui équiperont nos autos. Mercedes a par exemple complété en janvier dernier un périple de cinq mois sur les cinq continents, avec un prototype de la berline Classe S totalement automatisé.

Le but de ce test long format baptisé Intelligent World Drive était de confronter la technologie à des situations de conduites radicalement différentes les unes des autres, afin d’emmagasiner un maximum d’information. L’attitude des conducteurs varie déjà d’une région à une autre au sein d’un même pays, alors imaginez à l’international…

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Faire rouler des véhicules sans chauffeur dans la circulation demande bien évidemment des autorisations, et ce n’est pas qu’aux constructeurs automobiles stricto sensu qu’elles sont octroyées.

L’équipementier français Valeo travaille lui aussi sur des systèmes de conduite autonome depuis 2015. Plus le temps passe, plus les défis deviennent importants. Du simple maintien de trajectoire sur une autoroute déserte, la technologie a évolué à vitesse grand V au point que l’été dernier, l’équipementier testait déjà la conduite sans chauffeur dans des situations plus complexes à Paris, comme l’explique Guillaume Devauchelle, directeur de l’innovation chez Valeo : « Nous avons roulé place de l’Etoile, plusieurs fois. Cela nous permet de tester des situations compliquées, dans lesquelles il est impossible de respecter le code de la route ».

La place de l’Etoile est en effet connue pour être l’un des endroits les plus difficiles où circuler dans la capitale française. Il n’y a pas de marquage au sol, les changements de vitesse et de directions sont intempestifs, il y a beaucoup de trafic, bref, le lieu rassemble tout ce qui pourrait déstabiliser un logiciel normalement prévu pour se conforter aux règles de circulation en vigueur.

Et quand il n’est pas possible de faire des essais directement sur le terrain, « nous complétons par de la simulation » poursuit Guillaume Devauchelle. Mercedes et Valeo ne sont que deux exemples parmi beaucoup d’autres à travers le monde, ce qui prouve bien que la voiture autonome représente, au moins à court et moyen terme, le futur de l’automobile. Soucieuse de rester dans la course, la Belgique a autorisé les premiers véhicules autonomes à circuler sur son sol depuis cette année.

L’infrastructure aussi importante que le véhicule

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Le premier impératif de la voiture autonome sera de communiquer. Non seulement avec les passagers de la voiture en question pour qu’ils sachent quelles sont ses intentions, mais également avec le réseau, les autres véhicules présents sur la route et les piétons. C’est à ce moment précis qu’entre en jeu la 5G.

La nouvelle norme réseau profitera de débits significativement plus élevés que la 4G actuellement en place, ce qui permettra à tous les équipements compatibles d’échanger des volumes de données importants très rapidement. Un point crucial si l’on décide de laisser à l’automobile le soin de se conduire toute seule (via sa capacité à traduire en action les données récoltées par ses capteurs) pour nous emmener d’un point A à un point B.

C’est précisément pour faire avancer la question de la communication qu’a été créé en septembre 2016 la 5G Automotive Association (5GAA), un consortium formé d’Audi, BMW, Daimler (Mercedes), Ericsson, Huawei, Intel, Nokia, et Qualcomm. Preuve que la question dépasse de loin le cadre de l’automobile, la présence de grands noms de la téléphonie et de l’électronique indique que le défi est avant tout numérique. La voiture du futur sera certes autonome, mais dépendante de l’avancée technologique.

Selon un rapport publié par le fabricant de processeurs Intel en novembre dernier, un véhicule autonome « générera 4000 Go de données toutes les 90 minutes, soit pour établir des parallèles plus parlants, la production numérique quotidienne de près de 3000 personnes ou bien encore l’équivalent de 166 jours de contenus vidéos ». Si toutes ces données ne seront bien évidemment pas destinées à être partagées via un réseau, le chiffre interpelle tout de même. Pour mieux comprendre comment sera connectée la voiture du futur, Intel cite aussi quelques exemples : « la 5G devra […] assurer les flux importants de déclarations d’intentions et d’actions des interfaces embarquées de la voiture autonome vis-à-vis de ses passagers. Mais aussi répondre aux multiples échanges entre véhicules ou avec les infrastructures publiques ou routières (feux de signalisation, parkings, péages…). Ou bien encore supporter les nombreuses transmissions avec les data centers qui, après avoir intégré les données collectées sur le terrain et à l’aide de systèmes d’intelligence artificielle, relaieront des instructions aux véhicules pour leur permettre d’apprendre toujours de leur environnement et de réagir en fonction ».

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Reste également à imaginer comment se fera la communication entre les véhicules autonomes et les piétons dans un environnement urbain. A l’heure actuelle, le contact visuel entre un conducteur et une personne attendant de pouvoir traverser est absolument primordial. En tant que piéton, on cherche l’approbation dans les yeux du chauffeur. Quelle forme prendra l’interaction machine-homme extérieur ? Y aura-t-il un signal sonore et/ou lumineux ? Les voitures autonomes auront-elles des écrans à l’extérieur afin d’informer le piéton qu’il peut traverser en toute sécurité ? D’une manière générale, toute l’infrastructure liée au fonctionnement de la voiture autonome doit se développer, avant même de parler d’une démocratisation de ce mode de déplacement.

Les répercussions attendues

L’avènement des véhicules autonomes ne touchera pas que le domaine privé. En témoigne l’offensive de Tesla avec son poids-lourd électrique Semi qui embarque le même système Autopilot que les voitures de la marque. Comme mentionné plus haut, il ne s’agit actuellement que du niveau 3 d’autonomie.

Mais il y a fort à parier que dans le futur, des métiers comme chauffeur poids-lourd, conducteur de transport en commun, voire chauffeur de taxi vont peu à peu devenir désuets, remplacés par des machines en théorie au moins aussi performantes et bien plus économes pour les entreprises.

Nul doute que les systèmes de conduite autonome, tout comme d’autres innovations avant eux, auront un impact non négligeable sur les métiers liés à la route. Quant à savoir dans combien de temps nous ne nous retrouverons plus du tout derrière un volant, il est un peu tôt pour le dire. Plusieurs constructeurs parlent de 2020 comme l’année à partir de laquelle arriveront sur le marché des voitures autonomes de niveau 4, mais cela représentera une niche, pas une majorité. Les changements s’implémenteront très probablement par le haut, comme avec la grande majorité des nouvelles technologies dans le domaine automobile, c’est-à-dire que les modèles de luxe en profiteront avant les modèles plus accessibles.

La raison en est simple, elle est pécuniaire. Les nouvelles technologies imposent toujours un surcoût qu’il est plus facile de justifier sur un modèle dont le prix de base est déjà élevé, les clients concernés étant moins gênés par l’addition que par le niveau de qualité et de technologie pour lequel ils payent.

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